A HISTÓRIA DO BONDINHO
Piraju é uma cidade pequena, mas muito interessante, no bairro cafeeiro, 320 km a oeste de São Paulo, não muito longe da divisa com o Paraná. A localização é remota e a população era de apenas 5.000 habitantes em 1915, hoje é de cerca de 30.000. Piraju foi a segunda menor cidade do Brasil - depois de Bom Sucesso - a ter um bonde elétrico urbano, e também tinha uma das poucas linhas interurbanas genuínas do Brasil.
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A Linha Ferroviária Sorocabana para Ourinhos passa por Manduri, 20 km ao norte de Piraju, e em 1906 foi inaugurado um ramal ferroviário de Manduri até um ponto 3 km ao norte de Piraju chamado Vila Tibiriçá (ver mapa). Este "Ramal de Piraju" não foi construído até Piraju devido à presença de um vale amplo e muito profundo ao longo do rio Paranapanema. A Caisse Générale de Prêts Fonciers et Industriels, uma organização francesa, arrecadou fundos para construir um Bonde elétrico desde a estação ferroviária até à cidade e, além de Piraju, até às ricas terras agrícolas de café de Sarutaiá. A Bromberg, Hacker & Cia de São Paulo, agente da Siemens-Schuckertwerke, instalou uma usina em Boa Vista, 15 km ao sul da cidade, e Eduardo Guinle & Cia do Rio de Janeiro, agente da General Electric, encomendou um sortimento de carros abertos de passageiros e equipamentos de carga da JG Brill da Filadélfia em 1912.
A fotografia foi tirada em 1983. Ambas as turbinas e a bandeja de ferramentas na parede estão marcadas “J.M. Voith, Heidenheim, 1912”.
Também em 1912, Eduardo Guinle & Cia. do Rio de Janeiro, agente da General Electric dos Estados Unidos, pediram oito veículos para trilho para Piraju de J.G. Brill Co. na Filadélfia: seis vagões de transporte de 4 eixos de números e 1 a 6, e dois bondes de passageiros de 4 eixos de números 7 e 8. Aqui está uma foto tirada na fábrica Brill em 1912 do trailer 7 de passageiros com 12 lugares, que foi posteriormente motorizado [Coleção Brill, Sociedade Histórica da Pensilvânia]:
Em 1913 Guinle adquiriu outro bonde de passageiros de 4 eixos da Brill, o número 10, e um vagão de 2 eixos menor para 9 passageiros, de número 9, de uma fonte não identificada [veja abaixo]. Tramway Eléctrico Municipal de Piraju começou seus testes em 1º de agosto e foi formalmente inaugurado em 15 de agosto de 1915. O intervalo entre os trilhos da linha era em metro e os vagões levavam postes de bonde de estilo americano. A linha começava na estação ferroviária [veja mapa da cidade], onde a foto abaixo foi tirada no dia da estréia. [col. AM]
Os construtores do bonde, políticos locais e suas famílias posaram antes de embarcarem no bonde para a viagem inaugural. [col. Gilberto Polenghi]:
Da Vila Tibiriçá a linha contornava o monte no seu sentido natural, cruzava o rio Paranapanema em uma ponte de aço e circulava pelas ruas de Piraju. A linha interurbana deixava a linha urbana próximo da ponte [veja o mapa da cidade]. A fotografia abaixo, tirada por volta de 1930, mostra um grupo feliz descendo as costas do monte para o vale do rio. A vista é sul. Aquela é Piraju do outro lado do rio [col. Gilberto Polenghi]:
A ponte que o bonde costumava cruzar foi construída pela Companhia de Ferro Anglo-Brasileira sob a supervisão de Kermit Roosevelt, filho do presidente americano Theodore Roosevelt. Roosevelt visitou seu filho em outubro de 1913, e ambos deixaram a área pouco depois, antes de o bonde ser inaugurado. A fotografia abaixo, datada de abril de 1914, mostra a envergadura de aço de 109 m (358 pés) sob a construção próxima a uma ponte de vagão. Ao lado a visita do Presidente Roosevelt em 1913.
A ponte do bonde era também usada por pedestres, animais e outros veículos, porque não havia outro modo de se cruzar o rio Paranapanema. Note os cabos de bonde suspensos [col. Gilberto Polenghi]:
Esta foto, tirada nos anos 30, mostra a represa que eventualmente irá elevar o nível da água que submergirá a ponte do bonde à distância [veja o mapa da cidade]. Parece ter junções de trilhos acima, que parecem que foram planejadas para o bonde. Note que o bonde em A e a linha ao longo da estrada em B. Em C ela sai da estrada e ia rumo a Rua Major Mariano em D e a garagem do bonde (não mostrada) em E. [col. AM]:
Hoje observando podemos concluir que o bonde passava por dentro da praça denominada Benedito Silveira Camargo ou mais popularmente "brasilinha".
Na garagem do bonde a linha interurbana saía da ramificação da linha urbana (veja mapa da área) e percorria 26 km para oeste e sul para Sarutaiá. Aqui está uma vista de cartão postal rara de um bonde não identificado de 12 lugares no terminal Sarutaiá. A data é 1916. [col. Irineu Sela Frias]:
Ampliação de um bilhete de segunda classe usado na linha de Sarutaiá. Dr. Rubião Junior (hoje Rua João Hailer) era o ponto em Piraju que devia ser homenagem ao Médico de Botucatu. [col. Gilberto Polenghi]:
Outro mistério em Piraju é a origem do bonde de passageiro 9 de 4 rodas, mostrado aqui na Rua Major Mariano. É um projeto clássico da Brill, mas não há pedido de tal veículo nos registros da Brill. Parece provável que Tramway Eléctrico Municipal de Piraju adquiriu o vagão da São Paulo Tramway, Light & Power Co., que proveram veículos similares em 1914 para o bonde em Sorocaba que também usava intervalos em metros. [col. AM]:
O bonde elétrico era obviamente uma fonte de orgulho e prazer para os residentes da pequena cidade, mas o negócio principal era a agricultura.
De acordo com os registros da Brill, o vagão 2 foi construído em 1912 como reboque de gôndola, com vagões modelo 55F. Esta fotografia sem data mostra um vagão de transporte de gêneros com vagões 27GE1 da Brill, semelhante ao vagão 3 acima. Aparentemente muitos vagões foram reconstruídos. Os vagões de trilha foram reconstruídos como vagões com motor. [col. AM]
Os livros de pedidos da Brill descrevem o Piraju 6 como um vagão de trilha, com vagões 55F para transporte de gêneros. Piraju 6 nesta fotografia é uma gôndola motorizada, com vagões 27GE1, que carregavam feno. [col. Gilberto Polenghi]:
O Anuário Estatístico do estado de São Paulo relatou que o Tramway Eléctrico Municipal de Piraju operava seis vagões de passageiros e dez vagões de carga em 1916. A mesma pesquisa relatou sete vagões de passageiros e oito vagões de carga em 1921. A Brill construiu nove veículos para Piraju. Outro vagão de passageiros veio presumidamente de São Paulo. A origem os outros seis veículos é desconhecida. Aqui está uma gôndola motorizada de número 5 em uma comemoração de trabalhadores no dia 01 de Maio em 1923. A localidade é a fazenda Santa Virgínia, não muito longe da usina de força Boa Vista mostrada na primeira fotografia [veja a área do mapa]. Note que todo homem (e criança) tem um chapéu e que o automóvel é de número 32. [col. Ernesto & Jaime Baptista]
O bonde foi vendido em 1921 para Marcos Rolim, um industriário regional, e em 1925 para a firma de eletricidade da região, Companhia Luz e Força Santa Cruz – que era controlada pela Corporação Votorantim de Sorocaba. Ambos os serviços de passageiros e tráfico de carga em Piraju eram pesados e a CLFSC planejava comprar vagões adicionais e estender a linha até Carlópolis no estado do Paraná. Se construído teria sido a única estrada de ferro eletrificada interestadual no Brasil (e teria envolvido uma ponte muito maior sobre o rio Itararé).
As construções de uma nova barragem e usina hidrelétrica no rio Paranapanema começaram e as linhas dos vagões pareciam ter sido colocados sobre as travas [veja foto da ponte acima].
Mas a CLFSC aparentemente mudou de idéia. Um historiador local diz que o bonde fechou em 1931. A barragem não foi inaugurada – e supostamente a velha ponte do bonde não estava submersa – até 1936 e o Guia Levi, a publicação mensal que lista os horários de trem por todo estado, mostra bondes ainda circulando da estação ferroviária até a cidade de Piraju em sua edição de abril de 1937, pág. 130. [veja mapa da cidade] [col. AM]:
Mapa do trajeto do Bonde no perímetro urbano de Piraju
Foto da represa seca (1983)
mostrando os pilares da ponte do bondinho
Santa Cruz mudou de ideia. Um historiador local diz que o bonde foi fechado em 1931. A barragem só foi inaugurada - e supostamente o antigo cavalete do bonde não foi submerso - até 1936 e o Guia Levi, publicação mensal que lista os horários das ferrovias em todo o estado, mostra os bondes ainda indo da estação ferroviária até Piraju em abril de 1937 ["Piraju (Estação) - Piraju (Cidade), Cia. Luz e Força Sta. Cruz", edição de abril de 1937, p. 130]. Os registros da cidade declaram que o bonde foi oficialmente fechado em 2 de agosto de 1937. De qualquer forma, 1931 ou 1937, foi o primeiro fechamento de um bonde elétrico no Brasil.
O carro 9 foi vendido para o VLT de São Carlos e parte dos equipamentos do caminhão duplo foram vendidos para a Votorantim. O ramal da ferrovia "Ramal de Piraju" foi fechado em 1965, os trilhos foram removidos e hoje a estação ferroviária e o terminal do bonde ficam desertos em um campo no topo do morro. A garagem do bonde de Piraju foi substituido por uma agência automobilística Ford e o depósito de cargas da Rua Major Mariano é a atual sede da rodoviária interestadual de Piraju. (THE TRAMWAYS OF BRAZIL - 1998 Allen Morrison)
